Hughes H-4 Hercules

vanuit Wikipedia, die vrye ensiklopedie.

H-4 Hercules
"Spruce Goose"
Tipe Baie swaarvervoer, vliegboot
Vervaardiger Hughes Aircraft
Ontwerp deur Howard Hughes (Glenn E. Odekirk)
Henry J. Kaiser (slegs die konsep)[1]
Nooiensvlug 2 November 1947
Ontrek 2 November 1947, gestoor tot 5 April 1976
Status Projek gekanselleer, museumstuk
Aantal gebou 1

Die Hughes H-4 Hercules is 'n eenmalige swaarvervoervliegtuig wat deur die Hughes Aircraft maatskappy ontwerp en gebou is. Die vliegtuig het sy eerste en enigste vlug in 1947 onderneem. Die vliegtuig wat as gevolg van oorlogstyd beperkings tydens die Tweede Wêreldoorlog uit hout gebou is, is die bynaam die "Spruce Goose" gegee deur kritici wat Howard Hughes daarvan beskuldig het dat hy regeringsfondse misbruik het om die vliegtuig te bou. Die Hercules is die grootste vliegboot wat ooit gebou is en het die grootste vlerkspanwydte en hoogste van enige vliegtuig in die geskiedenis. Die vliegtuig het behoue gebly en word in goeie toestand in die Evergreen Lugvaartmuseum bewaar.[verwysing benodig]

Die neus gedeelte van die H-4.
Die neus gedeelte van die H-4.

Die H-4 is byna geheel en al uit gelamineerde berkehout, met slegs klein hoeveelhede esdoring, populier, balsahout, en sparhout (Engels: spruce) gebou; ten spyte van die naam wat op sparhout dui.[2] Die Duramoldproses [3], 'n vorm van saamgesteldemateriaaltegnologie is gebruik in die laaghoutkonstruksie. Die vliegtuig is as 'n tegnologiese tour de force beskou. Die projek het tegnologie wat binnekort uitgedien sou wees, vliegbote, en 'n kolossale lugraam wat werklik vindingryke ingenieursinnovasies geverg het by mekaar gebring. Op die ou einde was die projek egter 'n duur, vernederende mislukking en teen die einde van die oorlog is dit gekanselleer.


Inhoud

[wysig] Ontwerp en Ontwikkeling

Vergelyking in grootte met ander reuse vliegtuie insluitend die Airbus 380, die Antonov An-225 en die Boeing 747-8 Intercontinental
Vergelyking in grootte met ander reuse vliegtuie insluitend die Airbus 380, die Antonov An-225 en die Boeing 747-8 Intercontinental
Die linkervlerk met vier van die agt motore van die HK-1
Die linkervlerk met vier van die agt motore van die HK-1
Nabyskoot van die vier linker-vlerkgemonteerde motore van die HK-1
Nabyskoot van die vier linker-vlerkgemonteerde motore van die HK-1

In 1942 moes die VSA se Oorlogsdepartement materiaal en personeel na die Verenigde Koninkryk vervoer. Geallieerde skeepvaart in die Atlantiese Ocean het swaar verliese gelei aan Duitse duikbote wat 'n behoefte laat ontstaan het vir 'n vliegtuig wat die Atlantiese Oseaan met 'n groot vrag kon oorkruis.[verwysing benodig]

Die vliegtuig was die geesteskind van Henry J. Kaiser wat die Liberty shipsprogram gelei het. Hy het met vleigtuigontwerper Howard Hughes saamgewerk om wat die grootste vliegtuig wat tot op daardie stadium gebou is, of self bedink is, te skep. Toe dit voltooi is kon dit 750 ten volle uitgeruste troepe of twee M4 Shermantenks vervoer. Die oorspronklike "HK-1" benaming het op die Hughes en Kaiser samewerking gedui. [4]

Die HK-1 kontrak, wat in 1942 as 'n ontwikkelingskonstrak uitgevaardig is [5], het aanvanklik 'n versoek gerig vir drie vliegtuie wat binne twee jaar voltooi moes word om 'n bydra te maak tot die oorlog. [6] Sewe verskillende konfigurasies is oorweeg insluitend dubbelromp en enkelromp ontwerpe met kombinasies van vier, ses en agt vlerkgemonteerde motore. [7] Die finale ontwerp wat gekies is was 'n reus wat alle vragvoertuie wat tot op daardie stadium oorskadu het. [1][5]Om metaal te bespaar sou dit meestal uit hout gebou word (hoogte- en rigtingroers is met materiaal bedek [8]); wat gelei het tot die "Spruce Goose" bynaam wat deur die media daaraan gegee is. Dit is ook die Flying Lumberyard genoem deur kritici wat geglo het dat dit nie fisies moontlik was vir so 'n groot vliegtuig om te vlieg nie. Hughes self het die bynaam "Spruce Goose" verpes. Die vleigboot is aangdryf deur agt 3000 perdekrag Pratt & Witney R-4360-4A motore. Dit het 'n geskatte topsnelheid van 235 myl per uur gehad, 'n diensplafon van 21 000 voet en 'n vliegbereik van 1&575 myl.[9]

Hoewel Kaiser met die idee van 'n "vlieënde vragskip" vorendag gekom het, het hy nie die nodige lugvaartkundige agtergrond gehad nie en moes hy die ontwikkeling aan Hughes en sy ontwerper Glenn E. Odekirk oorlaat. [1] Ontwikkeling het lank gedraai wat Kaiser frustreer het en die vertagings blameer het op beperkings aangaande die verkryging van strategiese materiale soos aluminium. Hy het egter ook blaam op Hughes geplaas vir sy aandring op "perfeksie." [10]. Hoewel ontwerp van die eerste HK-1 16 maande na die ontvangs van die ontwikkelingskontrak voltooi is, het Kaiser uit die projek ontrek. [11]

Vergelyking in grootte tussen die H-4 en 'n DC-3
Vergelyking in grootte tussen die H-4 en 'n DC-3

Hughes het die program op sy eie voortgesit onder die naam "H-4 Hercules" (aanvanklik is die afkorting HFB-1 gebruik vir Hughes Flying Boat First Design[8]) en het 'n nuwe kontrak onderteken wat produksie tot slegs een eksemplaar beperk het. Bouwerk het stadig gevorder wat daartoe geleis het dat die H-4 eers heelwat na die einde van die oorlog voltooi is. Daar was baie redes hiervoor wat Hughes se sielkundige-ineenstorting tydens ontwikkeling ingesluit het. In 1947 is Howard Hughes voor die Senate War Investigating Committee gedaag oor die gebruik van regeringsfondse vir die vliegtuig aangesien die Kongres oorlogsera spandering wou elimineer om federale befondsing te bevry vir binnelandse projekte. Hoewel hy skeptisisme en vyandigheid van die komitee moes verduur het Hughes ongeërg gebly.

[wysig] Nooiensvlug

Die Hughes H-4 Hercules se nooiensvlug
Die Hughes H-4 Hercules se nooiensvlug
Die stertgedeelte van die HK-1 by die Evergreen Lugvaartmuseum
Die stertgedeelte van die HK-1 by die Evergreen Lugvaartmuseum
Aansig na agter van die H-4 se romp.
Aansig na agter van die H-4 se romp.

Tydens 'n tussenpose in die Senaatverhore het Hughes na Kalifornië teruggekeer, oënskynlik om taxi toetse op die H-4 uit te voer. Op 2 November 1947, na 'n reeks taxi toetse met Hughes aan die stuur, 'n bemeanning van 18, en nege uitgenooide gaste [8], het die Hercules uit die water opgestyg langs Long Beach en het dit 70 voet (21 m) bo die water teen 'n snelheid van 135 mph (217 km/h of 117 knope) vir net minder as 'n myl (1.6 km) gevleig. [12] Teen die hoogete het die vleigtuig steeds grondeffekte ondervind en sommige kritici glo dat dit die nodige krag om verder te klim ontbreek het[13].

Hughes het heirmee sy kritici stil gemaak, maar die regverdiging vir verdere spandering was verby. Die Kongres het die Hercules projek beëindig en die vleigtuig het nooit weer gevlieg nie. Dit is sorgvuldig in vlugereed toestand onderhou tot met Hughes se dood in 1976.

Hughes het sy hele reputasie op die spel geplaas met die ontwikkeling van die H-4 en daar word beweer dat as die Hercules nie sou vleig nie hy Amrika permanent sou verlaat het. In 'n transkripsie van 'n Senaat verhoor het Hughes gesê:

   
Hughes H-4 Hercules
The Hercules was a monumental undertaking. It is the largest plane ever built. It is over five stories tall with a wingspan longer than a football field. That's more than a city block. Now, I put the sweat of my life into this thing. I have my reputation all rolled up in it and I have stated several times that if it's a failure I'll probably leave this country and never come back. And I mean it.
   
Hughes H-4 Hercules

[wysig] Aankoop en bewaring deur die Evergreen Lugvaartmuseum

Nadat dit vliegtuig vir 33 jaar lank teen 'n koste van byna 'n miljoen jaar per jaar geberg is, het Hughes se beheermaatskappy, Summa Corporation, in 1976 na sy dood planne beraam vir die uitmekaarhaal van die vliegboot in nege stukke vir verskeie museums as 'n nie-winsbejag organisasie nie die vliegtuig sou aanneem nie. Op die laaste oomblik het Summa relings getref om die vliegtuig te skenk aan die Aero Club van Suid-Kalifornië. Dié het dit weer aan die Wrather Corporation, gelei deur die entrepreneur Jack Wrather en sy vrou, Bonita Granville Wrather, vehuur. Wrather Corporation het die vliegtuig in 'n tydelike doelgemaakte koepel tentoongestel. Op 29 Oktober 1980 is die vleigboot vir die eerste keer in baie jare in die openbaar vertoon. Die grootste hyskraan ter wêreld, Herman the German is gebruik om die vleigtuig op die dok van die tydelik stoorarea te plaas. Na sestein maande is die nuwe koepel voltooi en die H-4 is per vragskuit daarna vervoerwaar dit langs die RMS Queen Mary vertoon is. Die vleigboot tentoonstelling is in 1983 vir die publiek op gestel. Na Jack en Bonita Wrather se afstarwe in die laat 1980's het die Disney Maatskappy Wrather Corporation se eiendom oorgneem.[14]

In Maart 1990 het Disney die Aero Club van Suid-Kalifornië ingelig dat hulle die vliegboot tentoonstelling sou staak. Die Aero Club het 'n versoek vir voorstelle uitgevaardig vir bewaring van die vliegtuig met die versiete dat die wenorganisasie grond moes hê waarop die vleigtuig gestoor kon word, en vondse om die vleigtuig te skuif en daarna om te sien. Evergreen International Aviation wat deur Kaptein Micahel King Smith, gestig is, se plan om die vleigtuig die hoofaantrekking van 'n lugvaart museum te maak is eenparig as die wnner aangewys. [14]

Die vliegtuig is uitmekaar gehaal en per vragskuit langs die weskus van Amerika en die Columbia- en Willamette-riviere na Portland, Oregon vervoer. Dit het vir verskeie maande in Portland vertoef terwyl gewag is dat die Willamette-rivier se watervlak genoeg gesak het dat die groot strukture met veilgheid onder deur die talle brûe kan seil. In Februarie 1993 is die vliegtuig onerdele per pad die laaste 7,5 myl na McMinnville vervoer waar dit in 'n tydelike vleigtuigloods gestoor is. Vrywilligers het daar help restoureer aan die vliegtuig se buitekant. In 2001 is montering van die reuse vliegboot voltooi en sedertdien word dit in die nuwe museumtuiste tentoongestel.[9] Finalisering van die montering is oor twee dae gedoen as deel van 'n Pearl Harbor Dag vieringe op Vrydag 7 Desember 2001. Die rigtingroer, hoogteroers en stertkeël is tussen 5 en 7 Desember aan die res van die vleigtuig monteer. Die stert gedeelte staan agt verdiepings bo die grond.[15]

[wysig] Verwysings

  1. 1,0 1,1 1,2 McDonald 1981, p. 40. Nota: 'n Wanbegrip bestaan aangaande die H-4 ontwerp; Howard Hughes het toesig gehou oor die ontwerppoging, maar vliegtuigengineur Glenn E. Odekirk was in werklikheid die ontwerper terwyl Henry J. Kaiser 'n aanvanklike konsep verskaf het.
  2. Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute, Hughes Flying Boat, H-4, HK-1 Spruce Goose Besoek op 19 Augustus 2007
  3. Winchester 2005, p. 113. Nota: Die Hughes Maatskappy het die Duramold proses ontwikkel waarin laaghout en hars in 'n liggewig maar sterk boumateriaal gemaak is wat ook na wense gevorm kon word.
  4. Odekirk 1982, p. II.
  5. 5,0 5,1 McDonald 1981, p. 45.
  6. Odekirk 1982, p. 1V.
  7. McDonald 1981, p. 41- 44.
  8. 8,0 8,1 8,2 Winchester 2005, p. 113.
  9. 9,0 9,1 Harold A. Skaarup, Oregon Warbird Survivors 2003: A Handbook on Where to Find Them
  10. McDonald 1981, p. 56.
  11. McDonald 1981, p. 58-59.
  12. Francillon 1990, p. 102.
  13. Wing In Ground effect aerodynamics
  14. 14,0 14,1 Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute, Aircraft and Artifacts Featured Exhibits - Spruce Goose, Besoek op 19 Augustus 2007
  15. Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute, Famed Spruce Goose Gets ‘Tail Feathers’ During Final Assembly December 7, Besoek op 19 Augustus 2007